Zbudujmy miasto dla ludzi, nie dla samochodów - apeluje Oficer Pieszy miasta Tychy. Wywiad z Michałem Lorbieckim

UM Tychy
Oficer Pieszy

Od 1 października 2020 roku, miasto Tychy, jako jedyne w woj. śląskim, ma Oficera Pieszego. Zapytaliśmy go m. in. o główne założenia Tychów dotyczące rozwoju przestrzeni publicznej dla ruchu pieszego i samochodowego, a także o to, czy miastu zależy, by kierowcy jeździli wolniej.

Wywiad z Michałem Lorbieckim, pełnomocnikiem ds. koordynowania i rozwoju przestrzeni publicznej dla ruchu pieszego w Mieście Tychy. Potocznie nazywanego Oficerem Pieszym miasta Tychy.

Tomasz Stankiewicz: Czy stanowisko Oficer Pieszy, ze względu na swoją nazwę, ma coś wspólnego z służbami mundurowymi?

Michał Lorbiecki: Nie, nie ma z nimi nic wspólnego. Jest to potocznie stosowane przez nas określenie dla pełnionej przeze mnie funkcji pełnomocnika prezydenta do spraw koordynowania i rozwoju przestrzeni publicznej dla ruchu pieszego w mieście Tychy. A taka skrócona nazwa Oficer Pieszy wzięła się z nazywania podobnych stanowisk tego typu w całej Polsce związanych np. z ruchem rowerowym, tak zwanych Oficerów Rowerowych.

Proszę przedstawić główne założenia pogodzenia ruchu drogowego z ruchem pieszym w Tychach?

Na pewno nie można powiedzieć, że są to dwie odrębne kwestie, ponieważ ruch w mieście musi być współorganizowany. Ciężko jest oddzielać ruch pieszy od ruchu samochodowego, kiedy mówimy o mobilności w mieście. Nie możemy brać pod uwagę wyłącznie jednych uczestników ruchu drogowego w mieście, tylko zawsze trzeba myśleć o wszystkich, którzy będą znajdowali się na ulicy lub drodze. Absolutnie kluczową kwestią jest bezpieczeństwo, które często da się zapewnić wyłącznie rozwiązaniami infrastrukturalnymi. Ponadto, każdą przestrzeń musimy rozpatrywać indywidualnie – jaką funkcję pełni i ma pełnić dana ulica lub droga, jakie są lokalne uwarunkowania, potrzeby i możliwości.

Czy budowa kładek nad ulicami, czy też przejść podziemnych nie byłyby bezpieczniejszym rozwiązaniem dla ruchu w mieście i czy nie wpłynęłoby to na płynniejszy ruch?

 Takie rzeczy robiło się w ubiegłym wieku. Było takie myślenie, żeby nie było kolizji na styku samochód–pieszy, żeby jak najbardziej odseparować formy ruchu infrastrukturalnie, właśnie kładkami, czy też przejściami podziemnymi. Da się to zauważyć w obiektach z lat 60. i 70. ubiegłego wieku. Obecnie się od tego odchodzi, zwłaszcza w miastach. Kładki i przejścia podziemne są istotne w przypadku autostrad i dróg szybkiego ruchu, ponieważ ich spowolnienie zatraciłoby ich sens. Lecz w mieście, kiedy prędkość jest ograniczona do 50, a często do 30 km/h, nie powinniśmy sprowadzać ludzi do „kanałów”. Nie tylko dlatego, że jest to nieekonomiczne pod wieloma względami, ale przede wszystkim dlatego, że takie rozwiązania są nieprzyjazne, uciążliwe dla osób z niepełnosprawnościami, starszych, z dziećmi, a nawet niebezpieczne. Warto zwrócić uwagę, że tego typu rozwiązania, które oddzielają ruch pieszy i samochodowy nie tylko są uciążliwe dla pieszych, ale sprawiają wrażenie miasta przejazdowego, a nie miasta, w którym można się zatrzymać, funkcjonować, żyć. Wszystko zależy od kontekstu, jeżeli zależy nam na szybkim przejeździe, bez życia miejskiego, to wtedy stosuje się tego typu rozwiązania. Dobrym przykładem dla takich rozwiązań jest np. DK-1. Natomiast w miastach powinniśmy tworzyć przejścia naziemne, gdzie wszyscy uczestnicy ruchu drogowego są na tym samym poziomie.

Nie chodzi o to, żeby ruch był powolny. Bardziej chodzi o to, żeby był wydajny i przede wszystkim bezpieczny - mówi Michał Lorbiecki

To w takim razie, czy miastu zależy na tym, żeby ruch samochodowy w mieście był powolny?

Nie chodzi o to, żeby ruch był powolny. Bardziej chodzi o to, żeby był wydajny i przede wszystkim bezpieczny. Wbrew mylnemu przekonaniu przepustowość ulicy nie polega na tym, ile samochodów może nią przejechać w danym czasie, lecz ile ludzi może się nią przemieścić. Ta wydajność nie zawsze oznacza szybkość przemieszczania się, bo często okazuje się, że bardziej wydajny w mieście jest ruch pieszy, który jest najwolniejszy. Do tego dochodzą korzyści społeczne, środowiskowe, zdrowotne, a także ekonomiczne. Warto mieć na uwadze, że to jednak piesi noszą portfele, korzystają z lokalnych usług i wydają pieniądze, a nie samochody. Zatem to, że szybko przejedziemy przez miasto nie da żadnego pożytku temu miastu, czy mieszkańcom, bo osoba w samochodzie nie skorzysta z jego usług. Nie zatrzyma się, tylko przez nie przejedzie.

Jednak należy pamiętać, że piesi są kierowcami, a kierowcy pieszymi. Wracając do sprowadzania ludzi w „kanał”, co miasto myśli na temat budowy parkingów podziemnych w miejscach już istniejących parkingów?

Takie inwestycje nie są nigdy zero-jedynkowe. Wszystko zależy od kontekstu, od uwarunkowań w danej lokalizacji i od celu, jaki chcemy osiągnąć. Może być, że parking podziemny naruszy np. stosunki wodne. Oczywiście trzeba też brać pod uwagę koszty takiej inwestycji. Warto wiedzieć, że koszt budowy jednego stanowiska postojowego w publicznym parkingu podziemnym może wynieść równowartość małego mieszkania. Myślę, że wolelibyśmy przeznaczać pieniądze publiczne na mieszkania dla ludzi zamiast miejsc do trzymania samochodów. Jeżeli chodzi o cel, to pytanie jakiego klienta dana infrastruktura ma zachęcić do użytkowania. Czy ma być to ktoś spoza miasta, kto zostawi samochód w danym miejscu. Czy jest to oferta skierowania do mieszkańca, który może podjechać rowerem, komunikacją miejską, czy też przejść się w dane miejsce. Jest taka podstawowa zasada – zbudujmy miasto dla samochodów, będziemy mieli samochody, zbudujmy miasto dla ludzi, będziemy mieli ludzi. Za każdym razem, kiedy stworzymy jakiś parking, on się wypełni samochodami, bo taki jest jego cel. Więc jeżeli jakiś plac przekształcimy w deptak, gdzie będą stoliki kawiarniane czy restauracyjne, pojawią się ludzie. Jednak jeżeli ten plac przekształcimy w parking, to będziemy mieli samochody. Dlatego zawsze trzeba się zastanowić, jaki mamy tutaj cel.

Jeżeli jakiś plac przekształcimy w deptak, gdzie będą stoliki kawiarniane czy restauracyjne, pojawią się ludzie. Jednak jeżeli ten plac przekształcimy w parking, to będziemy mieli samochody - twierdzi Oficer Pieszy miasta Tychy

Jak mówimy już o przekształcaniu placów w deptaki i miejsca rekreacyjne dla ludzi. Czy miasto ma plan, żeby zabudować przejazd kolejowy od stacji Tychy Lodowisko do stacji Tychy Grota-Roweckiego, dzięki czemu na górze mogłaby powstać właśnie przestrzeń dla ludzi?

 Jest to fantastyczna wizja. Muszę przyznać, że wręcz idealna dla takiego rozwiązania, jakim jest wykop kolejowy. Oczywiście projektanci miasta, kiedy zaproponowali taki przebieg kolei, mieli w planach późniejsze przykrycie takiego wykopu. Natomiast aktualnie prawo własności uniemożliwia realizację takiej inwestycji. Takie przykrycie musiałby wykonać właściciel terenu, którym jest PKP. Myślę, że jest to kwestia czasu. Jeszcze to nie jest ten moment, żeby coś takiego się zadziało, ale wierzę, że kiedyś to nastąpi, ponieważ obserwujemy na całym świecie, że takie inwestycje się dzieją nawet w mniejszych miastach niż Tychy.

Czy zwężanie dróg w mieście do jednego pasa ma na celu poprawę bezpieczeństwa w mieście?

Tak, zdecydowanie. Jednym z takich najniebezpieczniejszych elementów dróg są przejścia dla pieszych, szczególnie kiedy mamy do czynienia z dwoma pasami ruchu w jedną stronę. W Tychach mamy wiele takich dróg. Niebezpieczne sytuacje powstają, kiedy jeden kierowca na jednym pasie się zatrzyma, a drugi się nie zatrzyma, co jest oczywiście karalne. W mieście mamy dużo odnotowanych takich zdarzeń, dlatego właśnie zwężanie dróg – zwłaszcza w rejonie przejść dla pieszych - ma na celu poprawę bezpieczeństwa w mieście.

Czy dziury i ubytki na tyskich drogach to specjalna strategia urzędu miasta, żeby spowolnić kierowców?

To jest dość zabawne pytanie, ponieważ pod względem merytorycznym można powiedzieć, że taka sytuacja faktycznie sprawia, że kierowcy muszą jeździć wolniej. Ale oczywiście nie jest to działanie urzędu. Trzeba po prostu być świadomym tego, że dróg w mieście jest bardzo dużo. Samochodów przybywa. Obecnie mamy zarejestrowanych więcej samochodów niż jest dorosłych mieszkańców. Dlatego ta infrastruktura się zużywa. Natomiast środków na jej naprawę jest coraz mniej. Warto mieć również świadomość, że infrastruktura dla ruchu kołowego jest najbardziej nieekonomiczna w porównaniu do tych przeznaczonych dla innych form transportu.

Oprócz przybywających w mieście samochodów, przybywa również więcej sklepów i lokali usługowych. Czego przykładem jest centrum handlowe Gemini Park Tychy i wszystkie sklepy dookoła, które tworzą przestrzeń handlowo-usługową. Czy miasto planuje zorganizować ruch wokół tych obiektów w taki sposób, żeby ruch pieszy oraz ruch samochodowy nie stwarzały dla siebie zagrożenia?

 Jeszcze w czasie budowy tej galerii handlowej, zauważyłem, że ruch pieszy w tej okolicy był potraktowany po macoszemu przez inwestora. Zostało to nieco poprawione. Można zauważyć, że pojawiły się chodniki i przejścia dla pieszych. Jednak zgadzam się, że jest to niewystarczające. Zwłaszcza że mimo położenia galerii na obrzeżach miasta, wielu klientów przybywa do niej pieszo. Staram się monitorować, żeby ta sytuacja się poprawiła. Zobaczymy, jak się to potoczy, z tego względu, że jeden z istniejących w kompleksie obiektów się zmienił. Okolica też się zmieniła, a sama galeria handlowa też jest rozbudowywana. W tym przypadku musimy poczekać i zobaczyć, jak to będzie wyglądało i funkcjonowało po zakończeniu inwestycji, zanim będziemy mówić o konieczności przyjęcia jakiejś strategii związanej z ruchem pieszym.

Michał Lorbiecki współpracuje z miejskimi jednostkami organizacyjnymi, urbanistami, architektami oraz ze środowiskami i liderami społecznymi w zakresie kształtowania miejskich polityk mających wpływ na funkcjonowanie i rozwój ruchu pieszego oraz przestrzeni publicznych. Uczestniczy także w spotkaniach i naradach oceniających przyjęte i wypracowujących nowe zasady i rozwiązania, a także reprezentował Tychy na spotkaniach, konferencjach i debatach o tematyce pieszej.


czytaj dyskusję

czytaj więcej: